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Interflug

Gesellschaft für den internationalen Flugverkehr m. b. H. (GmbH)
Betrieb eingestellt: 1991
IATA-Code: IF
ICAO-Code: IFL
Rufzeichen: Interflug
Gründung: 18.09.1958
Sitz: Schönefeld,DDR/Deutschland
Heimatbasis: Zentralflughafen Berlin-Schönefeld
Flottenstärke: 40 Passagierflugzeuge
300 Agrarflugzeuge
20 Hubschrauber
Ziele: überwiegend europäisch
Interflug hat den Betrieb 1991 eingestellt. Die kursiv gesetzten Angaben beziehen sich auf den letzten Stand vor Einstellung des Betriebes.

Gründung und Anfangsjahre

Die staatliche Fluggesellschaft Interflug wurde am 18. September 1958 als Gesellschaft für den internationalen Flugverkehr m. b. H. (GmbH) gegründet. Gesellschafter waren neben der DEUTSCHEN LUFTHANSA der DDR, die VVB(Vereinigung Volkseigener Betriebe)-Flugzeugindustrie Dresden, das Deutsche Reisebüro und der VEB Deutrans.

Ziel war vorrangig die Durchführung von Charter und Messeflügen von und nach Leipzig und die Gewährleistug des Luftverkehrs zwischen der DDR und den nichtsozialistischen Staaten . Damit entstand neben der Deutsche Lufthansa der DDR - die sich vorrangig dem Linienverkehr widmete - eine zweite Fluggesellschaft. Die Schaffung dieser Luftfahrtgesellschaft war durch die damals herrschenden politischen Verhältnisse, vor allem durch die sowohl politisch als auch wirtschaftlich geführte Auseinandersetzung mit der Bundesrepublik Deutschland begründet. Die Deutsche Lufthansa, die im September 1954 aus der Konkursmasse der liquidierten Lufthansa das Firmenzeichen und die Flagge erworben hatte, verhinderte Versuche der Deutschen Lufthansa der DDR in internationalen Organisationen Mitglied zu werden. Auch der Flugverkehr in das westliche Ausland gestaltete sich für die Deutsche Lufthansa (Ost) immer schwieriger, da Überflug- und Landerechte nicht oder nur eingeschränkt gewährt wurden. Unter diesen Umständen schien die Gründung einer zweiten Fluggesellschaft einen Ausweg zu bieten. Dabei wurde die Interflug jedoch von Anfang an in Personalunion mit der Deutschen Lufthansa der DDR betrieben.

Schwerpunkt war in den Anfangsjahren der Flugverkehr zur zweimal jährlich stattfindenden Leipziger Messe. Da die Interflug nicht über eigenes Fluggerät verfügte, wurden Maschinen der Deutschen Lufthansa (DLH der DDR) genutzt. Anfänglich änderte man Lackierung und Beschriftung, später versah man die Maschinen nur noch mit einem zusätzlichen Logo.

Anfang der sechziger Jahre verschärfte sich die Auseinandersetzung über die Nutzung des Namens "Lufthansa" zwischen den Fluggesellschaften der Bundesrepublik und der DDR. Ein von der Lufthansa (West) vor dem Höheren Wirtschaftsgericht der jugoslawischen Teilrepublik Serbien in Belgrad angestrengter Prozess wurde im September 1963 ausgesetzt, nachdem der DDR-Verkehrsminister vorgeschlagen hatte, die Deutsche Lufthansa der DDR zu liquidieren. Flugzeuge, Flugplätze und Streckenrechte der Deutschen Lufthansa der DDR gingen an die Interflug über, die damit auch den Linienverkehr übernahm und einzige Fluggesellschaft der DDR wurde.

Dazu, Paul Wilpert, Stellvertretender Minister für Verkehrswesen der DDR und Leiter der Hauptverwaltung der Zivilen Luftfahrt im Flieger-Jahrbuch der DDR 1966, S. 45:

Der Hauptverwaltung der Zivilen Luftfahrt unmittelbar unterstellt ist das einheitliche Luftverkehrsunternehmen Interflug. Dadurch wurden die bisher getrennten Betriebe und Bereiche zu einem zentralgeleiteten, wirtschaftlich und juristisch selbständigen Betrieb zusammengefaßt, der nach dem Prinzip der wirtschaftlichen Rechnungsführung arbeitet.
Das einheitliche Verkehrsunternehmen Interflug Gesellschaft für internationalen Flugverkehr m.b.H. hat seinen Sitz in Berlin-Schönefeld, Zentralflughafen. Es betreibt internationalen und nationalen Luftverkehr, leistet aviochemische Dienste für die Landwirtschaft und sonstige Dienste für andere Wirtschaftszweige, sichert den Flugbetrieb auf den einzelnen Flughäfen der DDR und sorgt für die Unterhaltung, Wartung und Rekonstruktion der Flughäfen, Anlagen und Betriebsmittel, gewährleistet eine qualitätsgerechte Abfertigung der Fluggäste und Flugzeuge und garantiert Sicherheit und Ordnung auf den Flughäfen.
Das Unternehmen wird nach dem Prinzip der Einzelleitung von einem Generaldirektor geleitet.
Entsprechend der Aufgabenstellung umfaßt die Interflug GmbH folgende drei Betriebsteile, die jeweils von Direktoren geleitet werden:

Die von der bisherigen Staatlichen Flughafenverwaltung verwalteten Grundmittel, Material- und Ersatzteilbestände übernahm am 1. Januar 1965 das einheitliche Verkehrsunternehmen Interflug in vollem Umfang. Auch die Aufgaben der bisherigen „Technischen Dokumentationsstelle der Zivilen Luftfahrt“ werden nun von der Interflug GmbH wahrgenommen.

Letzter Interflug-Chef zu DDR-Zeiten war Dr. Klaus Henkes (* 29. Juli 1929 - † 7. März 2003), zugleich einer der Stellvertreter des Ministers für Verkehrswesen.


 
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Bertieb Verkehrsflug

Internationales Streckennetz

Flugzeugpark
Stand: 01.01.1977
5Iljuschin Il 62
18Iljuschin Il-18
6Tupolew Tu-134
6Tupolew Tu-134A
3Antonow An-24
161Zlin Z-37
2Mil Mi-8
12Kamow Ka-26
Auslandsstreckennetz 1959

Schwerpunkt waren in den Anfangsjahren die Flugverbindungen in die sozialistischen Länder. So wurden Moskau (mit Zwischenlandung in Vilnius), Warschau, Prag, Budapest und Sofia, aber auch Belgrad und Tirana angeflogen. Genutzt wurden vorrangig Iljuschin Il-14, die durch die ab 1960 zulaufenden Iljuschin Il-18 ergänzt wurden.
Mit Beginn des Sommerflugplanes 1960 wurde die Il-18 auf der Strecke Berlin Moskau eingesetzt. Mit diesem Muster waren dann auch Direktflüge (ohne Zwischenlandung) nach Moskau möglich. Die Hauptlast des Flugverkehrs wurde in den sechziger Jahren von der Iljuschin IL-18 getragen. Neben Flugzielen in den europäischen sozialistischen Ländern wurden Ziele im Nahen Osten und Nordafrika, aber auch in Asien angeflogen. Im September 1973 wird die längste Linie Berlin - Hanoi via Taschkent und Dhaka eröffnet.

Auslandsstreckennetz 1973

Das Zeitalter der Düsenflugzeuge begann für die Interflug mit der Einführung der Tupolew TU-134, einem zweistrahligen Kurz- und Mittelstreckenflugzeug, im Jahre 1968. Dieses Muster war schließlich noch bis zum Ende der Interflug im Einsatz und führte den letzten Flug der Interflug von Wien nach Berlin-Schönefeld aus. Die TU-134 bediente die innereuropäischen Kurz- und Mittelstrecken, wurde aber auch zu Flügen in den nahen Osten und nach Nordafrika eingesetzt. Kennzeichnend waren für die TU-134 - und viele andere sowjetische Flugzeuge - die aus dem hohen Treibstoffverbrauch resultierenden hohen Betriebskosten. In den achtziger Jahren wurde der Einsatz durch wirtschaftlich nicht instandsetzbare Korrosionsschäden, aber vor allem im westlichen Ausland durch mit diesem Flugzeugtyp nicht zu erfüllende Lärmschutzauflagen immer mehr eingeschränkt.

Mit der Einführung der Iljuschin IL-62 begann der Einsatz von Strahlflugzeugen auf Langstrecken. Die Ablösung der bisher genutzten IL-18 verkürzte die Reisezeiten erheblich und ließ einen wirtschaftlichen Flugbetrieb z.B. nach Vietnam oder Kuba zu. Bis zur Einführung des Airbus A310 war die IL-62 das wirtschaftlichste Modell der Interflug.

Ab Mitte der siebziger Jahre kristallisierten sich bestimmte Schwerpunkte in der Streckeführung heraus. Neben den Linien in die sozialistischen Länder, hier auch nach Kuba und Vietnam, wurden vorrangig Flugziele im Nahen Osten und in Nordafrika bedient. Aber auch der Flugverkehr nach Skandinavien, Österreich und Belgien entwickelte sich. Neben dem politisch bedingt geringen Fluggastaufkommen in der DDR erwiesen sich hier jedoch Überflugbeschränkungen über NATO-Staaten als hinderlich. Die innerdeutsche Grenze konnte im Linienflugverkehr wegen Vorbehalten der westlichen Alliierten nicht überflogen werden, lediglich im Messeflugverkehr wurden in den achtziger Jahren zeitweise Ausnahmen gestattet.

In den achtziger Jahren trat insofern eine krisenhafte Situation ein, als die verwendeten Flugzeugmuster vor dem Hintergrund steigender Ölpreise immer unwirtschaftlicher zu betreiben waren, geplant oder ungeplant ihre Nutzungsgrenze erreichten und den sich entwickelnden Lärmschutzauflagen für den Betrieb in westeuropäischen Ländern nicht mehr genügten. Die Luftfahrtindustrie der Sowjetunion war jedoch vor Beginn der neunziger Jahre nicht in der Lage, entsprechend moderne, zuverlässige und wirtschaftliche Flugzeugmuster zu liefern. Weiterhin konnte mit der IL-62 sowjetischer Bauart witterungsbedingt nicht immer ein Non-Stop-Flug nach Kuba durchgeführt werden. Dies hatte zur Konsequenz, dass sich bei der erforderlichen Zwischenlandung in Gander(Neufundland) hin und wieder Passagiere zur Republikflucht anstatt zu einem Weiterflug nach Kuba entschieden.

Der Airbus-Konzern bot - durch die Vermittlung von Franz Josef Strauß- in dieser Phase die Lieferung des Airbus A310 an. Begünstigt wurde das Angebot durch die sich abzeichnende Chance, auch die Märkte anderer sozialistischer Staaten für Airbus zu öffnen.

A310-304Die gemäß den Anforderungen der Interflug modifizierten Airbus-Flugzeuge (zweiter Zusatztank im Rumpf zur Vergrößerung der Reichweite) wurden 1989 an die DDR geliefert. Bestandteil des Vertrages war auch die Ausbildung der Besatzungen in Frankreich bzw. der Bundesrepublik Deutschland und ein Wartungsabkommen mit der Deutschen Lufthansa. Mit dem Modell Airbus A310-304 stand der Interflug ein modernes Flugzeug zur Verfügung, das wesentlich wirtschaftlicher zu betreiben war und über erheblich bessere Leistungswerte und einen deutlich gesteigerten Komfort für die Passagiere verfügte.

Eine Besonderheit war der Einsatz von Antonow An-26 der NVA im Linienflugverkehr nach Lwow (Lwiw). Die Flüge dienten dem Austausch des beim Bau der "Erdgastrasse Freundschaft" eingesetzten Personals.

Inlandsstreckennetz

Das von der Deutschen Lufthansa übernommene Streckennetz wurde ebenso wie der Lufttaxidienst zunächst unverändert weiter betrieben.

Inlandsflugstrecken der DDR 1959

Im Linienverkehr wurden Barth (nur Sommerflugverkehr),Berlin-Schönefeld, Dresden, Leipzig und Erfurt mit Iljuschin IL-14 angeflogen, Karl-Marx-Stadt (Chemnitz) mit Antonow An-2.

Mit Einführung der Antonow An-24 ab 1967 wurden die Inlandstrecken auf dieses Muster umgestellt. Da der Flughafen Karl-Marx-Stadt nicht ausgebaut wurde, musste hier der planmäßige Linienflugverkehr eingestellt werden. Dafür kam im Sommerflugverkehr zeitweilig der Flughafen Heringsdorf hinzu.

Inlandsflugstrecken der DDR 1971

Zunächst entwickelte sich der Inlandsflugverkehr durchaus zufriedenstellend, so wurden 1969 über 250.000 Passagiere befördert. Doch die auch in der DDR langsam einsetzende Massenmotorisierung und die Einführung des Städteschnellverkehrs der Deutschen Reichsbahn führten bald zu einem spürbaren Rückgang der Passagierzahlen. Dazu kam, dass die Antonow An-24 nicht wirtschaftlich zu betreiben war. Dies führte schließlich 1975 zur Einstellung des Inlandsflugverkehres. Die Flughäfen Erfurt, Leipzig und Dresden wurden jedoch weiterhin für den internationalen Linienverkehr genutzt.

Charterflugverkehr

Neben dem Linienflugverkehr führte die Interflug ständig Charterflüge durch. Zum einen wurden in den Sommermonaten die Haupturlaubsziele der DDR-Bürger am Schwarzen Meer angeflogen, zum anderen wurden Charterflüge besonders für die Einwohner von Berlin (West) angeboten.

Sogenannte "Solidaritätsflüge" der Interflug wurden ebenfalls als Charterflüge abgewickelt. Nach der Einführung der Let L-410 wurde versucht, dieses Muster als Geschäftsreiseflugzeug zahlungskräftigen westliche Kunden anzubieten.

Für Hilfseinsätze in Äthiopien und Mosambik wurden von der Interflug Flugzeuges des Typs Antonow An-26 von der NVA übernommen und in - teilweise provisorischer - Interflugbemalung eingesetzt.



 
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Betieb Agrarflug

Eine L-60 im Schädlingsbekämpfungseinsatz (1964)

Die im Ergebnis der sozialistischen Umgestaltung der Landwirtschaft entstandenen Landwirtschaftlichen Produktionsgenossenschaften (LPG) begünstigten durch ihre großen Flächen den Einsatz von Agrarflugzeugen.

Zunächst wurden die tschechoslowakische L-60 Brigadyr, eine Weiterentwicklung der Fieseler Storch eingesetzt. Doch erst die Einführung der speziell für den Agrarflug entwickelten Z-37 Cmelak, ebenfalls aus tschechoslowakischer Produktion, führte zu einem massenhaften Einsatz von Agrarflugzeugen. Es entstanden die Agrochemischen Zentren, die den konzentrierten Einsatz der Agrarfliegere zu Schädlingsbekämpfung, Düngung und Aussaat durchführten und jeweils über mehrere Einsatzflugplätze verfügten.

Die technische Basis des Agrarfluges entstand in Leipzig-Mokkau, hier stand nach der Verlegug von IF/VF nach Schkeuditz die notwendige Infrastruktur zur Verfügung. Weitere Schwerpunktzentren entstanden in Anklam, Kyritz und Magdeburg.

Die Ablösung der Z-37 durch polnische Flugzeuge der Typen PZL-106 und PZL M18 Dromader gestaltete sich wegen konstruktiver Unzulänglichkeiten und teilweise erheblicher Fertigungsmängel problematisch, so dass die Z-37 länger als urspünglich geplant betrieben werden mussten. Ab 1980 wurden dann rund 100 Maschinen vom Typ PZL-106 beschafft.
Eine Aufstellung über die PZL M18 Dromader und ihren Verbleib finden sie: externer Link hier

In den achtziger Jahren wurde der Einsatz von Agrarflugzeugen zur Waldbrandbekämpfung zunächst erprobt und später erfolgreich durchgeführt. Im gleichen Zeitraum führte die zur Minderung der Folgen des Waldsterbens durchgeführte Kalkdüngung der Wälder im Süden der DDR zum verstärkten Einsatz von Hubschraubern. Die zusätzliche Verwirbelung durch die Rotoren ergab eine gleichmäßigere Verteilung der eingesetzten Chemkalien.
Dazu wurden ab 1969/70 Kamow Ka-26 beschafft. Sie ersetzten die zeitweilig von der NVA übernommenen Mi-4 und sollten einen effektiveren Einsatz als die in der NVA verwendeten Mi-2 sichern. Da die vorhandenen Kapazitäten nicht ausreichten, wurde hier fliegendes Gerät aus der Sowjetunion, aber auch aus Bulgarien gechartert.
[vergleiche dazu Mi-2 Maschinen in der DDR]

Die von der Interflug entwickelten Fähigkeiten (knapp 100.000 Flugstunden) wurden auch international als positiv eingeschätzt. So kam es auch zum Einsatz von Agrarfliegern aus der DDR in Ägypten.



 
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Betrieb Industrieflug

Die Interflug war auch im Bereich Industrie- und Bildflug tätig. Speziell ausgerüstete Flugzeuge, anfänglich Antonow An-2 sowie Mil Mi-4, später Let-410 und Mil Mi-8, wurde zur Vermessungs- und Dokumentationsaufgaben eingesetzt. Dabei wurden sowohl Luftbildaufnahmen in unterschiedlichen Spektren als auch geophysikalische Messungen (Magnetfeldanomalien) durchgeführt.

Mi-8 der BSF beim Kranflug Besondere Bedeutung erlangte jedoch der Bereich Kranflug. Der Einsatz von Hubschraubern für Montagearbeiten in ansonsten schwer zugänglichen Gebieten, das schloss auch innerstädtische Bereiche ein, wurde im großen Maßstab praktiziert. Bekannt wurde vor allem der Hubschraubereinsatz bei der Streckenelektrifizierung der Deutschen Reichsbahn, größtenteils bei laufendem Betrieb.

Für den Bereich Industrie- und Bildflug wurde ein eigener Betriebsteil der Interflug geschaffen. Die wirtschaftlichen Strukturen in der DDR, besonders die Betriebsgrößen in Landwirtschaft und Industrie, und die straffe zentrale Führung begünstigten dabei die Entwicklung dieses Teils der Interflug deutlich. Andere Bereiche, wie z. B. das Rettungsflugwesen, wurden durch die Interflug im Gegensatz dazu nicht abgedeckt.

Für die Flugsicherung der DDR wurde 1957 die Hauptabteilung "Zivile Luftfahrt" gegründet, 1961 die Abteilung "Zivile Flugsicherung". 1962 wurde eine Flugsicherungszentrale (Area Control Center, ACC) in Schönefeld eingerichtet, 1969 ein ACC in Cottbus für den südlichen Teil der DDR. Der nördliche Teil wurde vom "Friedland ACC" überwacht, das sich im NVA-Objekt Cölpin befand. Mit Wiederherstellung der deutschen Einheit übernahm 1990 die Bundesanstalt für Flugsicherung BFS (inzwischen, nach der Privatisierung 1993 die "DFS Deutsche Flugsicherung GmbH") die Flugsicherungsdienste der Interflug.


 
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Betrieb Flughäfen

Berlin-Schönefeld

Heimatbasis und Drehkreuz war der Flughafen Berlin-Schönefeld. Da er außerhalb der Stadtgrenze von Groß-Berlin liegt, entfielen hier die alliierten Beschränkungen für den Berlin-Flugverkehr.

Die durch Kriegseinwirkungen zerstörten Flugplätze wurden ab 1955 wieder aufgebaut. Die UdSSR übergab der DDR den Flughafen Berlin/Schönefeld, der vor dem 2. Weltkrieg der Werkflugplatz der Henschel-Flugzeugwerke war. Seit 1961 entsprach der Flughafen Berlin/Schönefeld den Anforderungen der Gruppe I der internationalen Flughafenqualifikation der ICAO und der Sonderklasse A des RGW.

Die Nähe zu West-Berlin begünstigte jedoch den Linien- und Charterflugverkehr für Fluggäste von und nach West-Berlin. Besonders für urlaubsreisende West-Berliner und Fluggäste aus Drittstaaten ergab sich eine Verkürzung der Reisezeiten, da der Transit über die Bundesrepublik Deutschland entfiel.

Notwendige Erweiterungen beschränkten sich anfänglich auf die Betriebsanlagen, ein neues Abfertigungsgebude mit einer Kapazitt von 1,3 Mio Passagieren jährlich wurde erst 1976 als Teil eines geplanten Abfertigungskomplexes in Betrieb genommen (NPA). Die sehr weit fortgeschrittenen Planungen für einen modernen Flughafen, teilweise bereits in den fünfziger Jahren begonnen, konnten aus wirtschaftlichen Gründen nur zum Teil umgesetzt werden. Bis 2006 wurde nach Um- und Ergänzungsbauten immerhin ungefähr die doppelte Kapazität erreicht. Bemerkenswert sind die in Schönefeld teilweise erhalten gebliebenen Anlagen der Henschel-Flugzeugwerke. Im Jahr 1989 wurden 2,8 Mio Passagiere, 14.000 t Fracht und 3.700 t Luftpost bei ca. 36.000 Flugbewegungen abgefertigt.

Karl-Marx-Stadt (Chemnitz)

Der Flughafen Karl-Marx-Stadt(Chemnitz) verfügte nur über eine Graspiste und war deshalb nur von den Flugzeugmustern Antonow An-2 und Aero-45 zu nutzen. Schon vor der Umstellung des Inlandflugverkehrs auf An-24 wurde er ab 1962 im Linienverkehr nicht mehr angeflogen. Das Passagieraufkommen mit rund 13.500 Passagieren (1962) ließ einen effizienten Betrieb nicht zu, zumal der Städteschnellverkehr der Deutschen Reichsbahn und die einsetzende Individualmotorisierung eine günstige Anbindung an die Flughäfen Leipzig und Dresden ermöglichten.

Leipzig

Der Standort Leipzig/Halle bezog seine Bedeutung hauptsächlich aus der jährlich zweimal stattfindenden Leipziger Messe, die als die entscheidende Veranstaltung für den Ost-West-Handel insgesamt galt und deshalb gut besucht war. Die Interflug führte hier zusammen mit anderen Fluggesellschaften den sogenannten Messeflugverkehr durch. Das Passagieraufkommen in Leipzig/Halle stieg von 54.000 Passagieren 1972 auf 549.000 im Jahre 1988. Im Rahmen des Messeflugverkehrs wurden in den achtziger Jahren durch Lufthansa und Interflug vereinzelt Flüge durch die ADIZ-Zone, also direkt über die innerdeutsche Grenze, durchgeführt.

Impressionen aus Mockau Geflogen wurde anfänglich von dem im Stadtteil Mockau gelegenen Flugplatz, der 1972 für den Linienverkehr geschlossen und danach als Ausbildungsbasis für den Agrarflug genutzt wurde. Der nördlich von Leipzig gelegene Flughafen nahe Schkeuditz (heute Flughafen Leipzig-Halle), bereits 1926 errichtet, wurde mehrfach, in der DDR zuletzt in den 1980er Jahren auf Druck der ICAO, modernisiert.

Dresden

Der Flughafen Dresden-Klotzsche wurde anfänglich sowohl für den Luftverkehr, als auch durch die Luftfahrtindustrie der DDR und die Nationale Volksarmee genutzt. Die Nutzung durch die NVA wurde bis zu deren Auflösung fortgesetzt. Ein Großteil der Anlagen und Bauten wurde im Rahmen der Entwicklung einer eigenständigen Luftfahrtindustrie geschaffen.

Das Fluggastaufkommen war - nicht zuletzt durch die Nähe zu Berlin - relativ gering. Der Flugverkehr beschrnkte sich auf wenige Verbindungen in die Sowjetunion, die CSSR und nach Ungarn. Ungeachtet dessen wurde er regelmäßig als Ausweichplatz genutzt. Das Passagieraufkommen lag 1987 bei 339.000 Passagieren.

Mit der ehemaligen Fertigungshalle des Flugzeugbaus der DDR und dem Hansahaus weist der Flughafen Dresden technikgeschichtlich, im letzten Fall auch architektonisch, bedeutsame Bauten auf.

Erfurt

Ein IL-18 der Interflug und der Tower und die Abfertigungshalle des Flughafens Erfurt 1979

Der Flughafen Erfurt wurde in den sechziger Jahren an der Stelle des bereits zuvor bestehenden Flugplatzes neu errichtet. Auch hier beschränkte sich der Verkehr auf relativ wenige Linienverbindungen und Charterflugverkehr in den Sommermonaten. Das Verkehrsaufkommen lag 1974 bei rund 95.000 Passagieren und fiel dann drastisch ab. Im Jahre 1989 wurden 47.000 Passagiere abgefertigt, das waren deutlich weniger als im lediglich saisonal genutzten Flughafen Barth in den 70er Jahren.

Heringsdorf

Der Flughafen Heringsdorf wurde im Sommerflugplan der Interflug ausschließlich im Inlandsverkehr angeflogen. Die Flüge nach Heringsdorf wurden überwiegend von Ostseeurlaubern genutzt. Nach Einstellung des Inlandsluftverkehrs der Interflug fand bis zum Ende der DDR kein Linien- oder Charterflugverkehr zu diesem Flughafen mehr statt, er wurde aber noch als Militärflugplatz genutzt.

Barth

Der Flughafen Barth erfreute sich bis zur Einstellung des Inlandluftverkehrs einer relativ großen Bedeutung, wurde durch ihn doch die Ostseeküste der DDR für den Urlaubsverkehr erschlossen. Internationale Ziele wurden von hier nicht angeflogen. Die technische Ausrüstung, vor allem aber die Passagierabfertigung, waren eher unterentwickelt. Das Passagieraufkommen erreichte 1971 mit rund 76.000 Passagieren bei 2.900 Flugbewegungen seinen Höchstwert, und fiel danach bis zur Einstellung des Inlandflugverkehrs im Jahr 1975, auf 25.660 Passagiere bei nur noch 928 Flugbewegungen.


 
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Liquidation

weitere Informationen

Die Interflug hatte sich als durchaus leistungsfähiges Unternehmen erwiesen, das auch für die Außendarstellung der DDR durch die zahlreichen Auslandsbüros der Interflug große Bedeutung besaß. Sie verfügte im Jahr 1989 im Betriebsteil Verkehrsflug über 40 Flugzeuge. Das Streckennetz hatte bereits 1983 eine Ausdehnung von 122.000 km erreicht, die Beförderungsleistung betrug in diesem Jahr 2.300 Mio Passagierkilometer bei 1,3 Mio beförderten Fluggästen. Damit wies die Interflug eine beispielsweise mit der grichischen Olympic Airways vergleichbare Größenordnung auf. Im Bereich Agrarflug wurden knapp 100.000 Flugstunden erbracht. Mit dem Kauf der drei Airbus A310 hatte man auch das Handicap der unwirtschaftlichen sowjetischen Technik überwunden, so dass auch unter den Bedingungen der Marktwirtschaft eine wirtschaftliche Betriebsführung zu erwarten gewesen wäre. Folgerichtig attestierte die Treuhandanstalt der Interflug noch am 2. Oktober 1990, dass sie lediglich kurzfristig in die roten Zahlen kommt, zu keinem Zeitpunkt illiquide sei und langfristig als Unternehmen sehr wohl überlebensfähig war.

Bereits vor diesem Zeitpunkt bemühte sich die Lufthansa um eine Kooperation mit der Interflug. Langfristig wurde eine Fusion in Aussicht gestellt und eine entsprechende Absichtserklärung unterzeichnet. Dazu sollte die Lufthansa 26 Prozent des Kapitals der Interflug übernehmen, wie die Verkehrsminister beider deutscher Staaten am 30. April 1990 erklärten. Neben der Stärkung der eigenen Position im innerdeutschen Flugverkehr war es Absicht der Lufthansa, bei der sich abzeichnenden Öffnung osteuropäischer Luftverkehrsmärkte rechtzeitig vertreten zu sein. Am 1. Juli 1990, dem Vorabend des Inkrafttretens der Wirtschafts- und Währungsunion, erklärt sich der Vorstand der Lufthansa dazu bereit, 100 % der Anteile der Interflug zu übernehmen. Erstes Ergebnis war die Übertragung der - wirtschaftlich mit A310 betriebenen - Langstrecken an die Lufthansa und der Einsatz von Interflug-Flugzeugen im Charter für die Lufthansa. Die Fusion von Lufthansa und Interflug wurde jedoch am 30. Juli 1990 durch das Bundeskartellamt abgelehnt.

Zwischenzeitlich bemühte sich auch British Airways um eine Kooperation mit der Interflug. Das bisherige Monopol (gemeinsam mit Air France und amerikanischen Fluggesellschaften) für Flüge von und nach Berlin West drohte im Zuge des sich abzeichnenden Beitritts der DDR zur Bundesrepublik zu entfallen, die vor der Deregulierung des europäischen Luftfahrtmarktes geltenden Beschränkungen verboten den Transport von Fluggästen auf innerdeutschen Strecken. Mit der Beteiligung an der Interflug wäre eine Marktpräsenz in Deutschland jedoch weiterhin gesichert gewesen. Die schneller als gedacht fortschreitende Deregulierung machte jedoch derartige Überlegungen hinfällig.

Letztendlich scheiterten alle Pläne zur Weiterfhrung der Interflug. Mit Beschluss der Treuhand vom 7. Februar 1991 wurde die Interflug liquidiert, nachdem einen Monat vorher noch der Flugbetrieb nach Israel aufgenommen worden war. Am 30. April 1991 führte die TU-134 mit der Kennung D-AOBC den letzten Linienflug der Interflug nach Wien durch.

Ex-Interflug Airbus als 10+22 'Theodor Heuss' in Diensten der Flugbereitschaft

Die A310 wurden trotz ihres geringen Alters für nur 25 Prozent des Einkaufspreises an die Flugbereitschaft des Bundesverteidigungsministeriums verkauft. Mittlerweile nutzt die Flugbereitschaft BMVg die Maschinen für verschiedene Zwecke und in verschiedenen Ausführungen.

Der erste Airbus der Interflug (DDR-ABA, später D-AOAA) ist heute das offizielle Regierungsflugzeug der Bundesrepublik Deutschland und fliegt unter der Kennung 10+21 "Konrad Adenauer" den Bundeskanzler zu Staatsbesuchen. Ersatzflugzeug ist die zweite Maschine (DDR-ABB, später D-AOAB, heute 10+22 "Theodor Heuss"). Hierfür wurde eine umfangreiche satellitengestützte Kommunikationsanlage installiert und eine spezielle, an die neuen Bedürfnisse angepasste Inneneinrichtung (u.a. Kabinen mit Schlafplätzen und Dusche) eingebaut. Zusatztanks im Frachtraum ermöglichen weltweite Langstreckenflüge.

Auch der dritte Airbus der Interflug (DDR-ABC später D-AOAC) fliegt nun mit der Kennung 10+23 "Kurt Schumacher" für die Flugbereitschaft der Luftwaffe, wurde aber nicht in ein spezielles VIP-Flugzeug umgebaut sondern dient nach wie vor als Passagiermaschine z.B. dem Transport von Soldaten, hauptsächlich auf den "Linienflügen" in die USA und Kanada.

Die restlichen Maschinen wurden entweder verkauft oder verschrottet. Lediglich die IL-18 Staffel konnte als Neugründung unter dem Namen "Berline" den Flugbetrieb bis 1994 weiterführen.

Auch der Bereich Wirtschaftsflug musste liquidiert werden, da mit der Neuordnung der Besitzverhältnisse in der Landwirtschaft und der Auflösung staatlicher Großbetriebe die Voraussetzungen sowohl für den Agrar- als auch den Kranflug entfielen. Die Berliner Spezialflug (BSF) führt gegenwärtig den Kranflug in wesentlich geringerem Umfang fort.

Rund 12 Jahre nach Ende der Fluggesellschaft erwarb die Hamburger Flugvermittlung Atakan den Markennamen und tritt unter diesem Namen am Markt auf. Am 29. Mai 2005 musste Interflug Insolvenz anmelden.Wie man der Webseite www.interflug.de entnehmen kann, ist der Markenname mittlerweile auf die "Amigo Holiday Flugreisen GmbH" übergegangen, deren Geschäftsführer wieder Belgin Atakan ist.

Ausschnitt aus dem Impressum der Website "inderflug.de" (Stand: 21.04.2009)
Amigo Holiday Flugreisen GmbH

Warnckesweg 4
D-22453 Hamburg

Tel: 040 505 505
Fax: 040 4111 55 69

Geschäftsführer: Belgin Atakan
Amtsgericht Hamburg: HRB54835



 
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Unglücke/Abstürze

Bis zur Einstellung des Flugverkehrs ereigneten sich acht schwere Unglücke/Abstürze, darunter die folgenden vier tödlichen Unfälle mit insgesamt 214 Toten:

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Basierend auf einem Wikkipedia-Artikel Interflug
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Datum der letzten Änderung: Jena, den: 24.07. 2019